但是，民航总局认为，旅客使用机场资源和服务的费用虽然已经由航空公司以机场费的形式支付给机场的，但这部分费用主要是补偿成本支出，并不包含改善机场基础设施和保障安全水平所需的资金。始终以征收机场费是国际上筹集“机场建设和补贴资金”的普遍做法为借口，拒绝取消这项收费。

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　　从另一方面来说，航空公司有办法集体拖欠该支付的机场费，乘客却“赖”不掉机场代表民航总局收取的机场建设费。这个反差也表明，在历次的机场建设费到期、续征、再到期、再续征的循环中，作为缴费“主体”的乘客并无足够发言权，只能眼看着本应羞答答地谢幕的这项收费，却被人再次推到舞台上。正如一位民航专家所质疑的，如果不是民航总局10月9日在下发《民航四项财经新政策呼之欲出》的相关文件中提及机场建设费使用改革时，公众可能不知道原来机场建设费早就到期了——“这种做法本身就是民航部门对公众合法权利的一种蔑视！” 营销中国 YingXiaoCN.COM

　　而事实上，按照2004年9月份改革机场建设费征收方式后、民航总局与财政部联合发出的通知：机场建设费收入应全额缴入中央金库，再由财政部按照一定的比例返还各省、自治区、直辖市财政部门，专项用于地方机场建设和经营补贴。可我们却在首都机场股份公司2006年中期业绩公告中看到这样的字眼：6月30日前，首都机场在3项航空性业务之外，“还收入10．67亿元的机场建设费……由民航总局返回。”为什么专款专用变成了营利性单位的“收入”？为何是由民航总局自己收取自己分配？这多少让人怀疑其中会有暗箱操作的可能。而历史的经验已经屡试不爽，当部门的解释权比政策、法规的威力还大，也是垄断利益无所遁形之时。 YingXiaoCN.COM 营销中国

　　由此，我们可以看出，正是“我国现阶段机场基础设施建设资金缺口很大……近年来一些机场超负荷运行，机场设施不足的矛盾日益突出”——这样看似义正词严的继续征收机场建设费的理由，已经不足以抵御公众要求进行审计、听证的压力。才采取利益关联者“地主家也没余粮”的方式，为自己的垄断利益打掩护。当既得利益者以更加统一的姿态和策略性手段来应对消费者、法律人士以及人大代表的合理要求，公众共享作为发展的成果之一的物美价廉的航空服务，可能只是一种奢望。 营销中国 YingXiaoCN.COM